Инициатива «Аэрофлота» предполагает перенаправление части субсидий с маршрутов европейской части России на Дальний Восток, где потребность в авиасообщении особенно высока. Руководство авиагруппы аргументирует это развитой транспортной инфраструктурой центральных регионов. Другие авиакомпании, отмечая важность всех программ поддержки, подчеркивают необходимость предварительно стабилизировать аэропортовые тарифы. Росавиация поддерживает комплексный подход к совершенствованию системы субсидирования.
Форум ВЭФ-2025 как площадка для инноваций
Генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский выступил с предложением на транспортной сессии ВЭФ-2025. Он обосновал перераспределение средств возросшей транспортной доступностью европейской части страны: «Плотная сеть железных дорог, развитое автомобильное сообщение и значительный объем авиаперевозок позволяют говорить о высокой мобильности». Перенос акцента поддержки на Дальний Восток станет импульсом для развития этого стратегически важного региона.
Вызовы роста и перспективы
Сергей Александровский обратил внимание на значительное удорожание наземного обслуживания на Дальнем Востоке: средний аэропортовый сбор вырос с 1 до 3 тысяч рублей за вылет. Прогноз «Аэрофлота» предупреждает: к 2026 году доля затрат на услуги аэропортов в стоимости билета может достигнуть 27% против 8% в 2024 году. Хотя детали реформы субсидий на ВЭФ-2025 не раскрывались, сама идея получила позитивный отклик.
Текущие программы и горизонты развития
Современная система предусматривает помощь перевозчикам по трем направлениям: межрегиональные рейсы в обход столицы, полеты из регионов в Калининград и на Дальний Восток, а также ключевые социальные маршруты в ДФО, обслуживаемые «Авророй». Объем государственных инвестиций на 2025 год составляет почти 25 млрд рублей.
Взаимодействие отрасли для общего блага
Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров отметил, что предложение «Аэрофлота» требует детального обсуждения с участием всех перевозчиков. Он подчеркнул амбициозную цель – повысить пассажиропоток в Дальневосточном федеральном округе до 4 млн человек к 2030 году. Модернизация всех действующих программ господдержки, общий объем которых достигает 25 млрд рублей в год, рассматривается как необходимый шаг для достижения этой задачи. Андрей Крамаренко и представители других авиакомпаний активно участвуют в этом важном диалоге. Несмотря на отдельные вопросы от перевозчиков, работающих в европейской части, отрасль демонстрирует готовность совместно находить оптимальные решения для повышения доступности авиаперевозок по всей стране.
Проблема убыточных рейсов
Ключевая идея субсидируемых перевозок — удержание цен на билеты в рамках установленного максимума. Снижение государственной поддержки неминуемо приведет к тому, что многие маршруты окажутся экономически невыгодными. В результате число таких рейсов придется закономерно сокращать, так как заметно поднять стоимость для пассажиров не представляется возможным. Дополнительным серьезным фактором, влияющим на конечную цену билета, остается уровень аэропортовых сборов. В отрасли уже неоднократно высказывались просьбы к регулирующим органам взять тарифы аэропортов под контроль, соответствующие меры пока не были реализованы.
Фокус на Дальний Восток и региональные риски
Компания S7 также высказывает мнение, что чрезмерное перераспределение бюджетных средств в пользу дальневосточных направлений может отрицательно сказаться на множестве других важнейших межрегиональных маршрутов, соединяющих города в обход Москвы. Еще одной общей для всех проблемой является стремительный рост затрат на аэропортовые услуги. Особенно ярко это проявляется в местах возведения новых современнейших терминалов.
Только на Дальнем Востоке за минувшее трехлетие были торжественно открыты и успешно функционируют новые аэровокзалы в Южно-Сахалинске, Улан-Удэ, Магадане и Петропавловске-Камчатском, а в ближайшее время планируется сервисно запустить терминал в Благовещенске. Эти позитивные шаги по развитию инфраструктуры имеют обратную сторону: стоимость наземного обслуживания самолетов на таких объектах увеличивается в разы – до двух-трех раз. Это закономерно ведет к увеличению себестоимости авиаперевозок и, безусловно, отражается на цене билетов для пассажиров.
Пути к эффективности и доступности
S7 горячо поддерживает необходимость усиления внимания к установлению справедливых регулируемых тарифов для предприятий в новых терминалах. Авиакомпания предлагает стратегию смягчения напряжения: за счет удлинения сроков окупаемости инвестиционных проектов уменьшить ежегодный рост ставок на обслуживание воздушного транспорта. Требуется вовлечение самих перевозчиков, как главных потребителей аэропортовых услуг, в дискуссии при планировании подобных проектов. Для оптимизации расходов и снижения нагрузки на пассажира S7 призывает следовать принципам разумной достаточности: избегать избыточных вложений, излишних площадей и применять эффективные типовые проекты аэровокзалов, точно отвечающие реальным потребностям рынка.
Представители ведущих аэропортовых холдингов пока не представили комментариев по предложенным инициативам.
Успехи программы и будущее субсидий
Яркий показатель востребованности программы — почти 2 миллиона пассажиров воспользовались субсидируемыми авиарейсами российских компаний в первой половине 2025 года, по официальным данным Министерства транспорта РФ.
Андрей Крамаренко, старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ, подтверждает, что расходы на перевозки, включая аэропортовое обслуживание, неуклонно возрастают. Текущего объема государственных субсидий авиаперевозчикам в перспективе станет недостаточно. Он напоминает, что программа изначально рассчитывалась на более низкую загрузку салона. Увеличение заполняемости рейсов в среднем по отрасли с 2022 года, вплоть до достижения практического максимума в 95%, позитивно отразилось на доходах компаний. В нынешних бюджетных реалиях вряд ли стоит рассчитывать на существенное общее увеличение государственной поддержки. Эксперт уверен в необходимости не простого перераспределения средств между программами, а глубокой актуализации самой концепции субсидирования, ее эффективной адаптации к существующим, в том числе финансовым, условиям для устойчивого развития отрасли.
Оптимизация системы авиасубсидий: новые приоритеты для регионов
Как отмечает эксперт, будущее поддержки авиаперевозок заложено в разумном распределении средств. Ключевой шаг — переориентация субсидий на социально значимые маршруты. Андрей Крамаренко подчеркивает важность финансирования полетов там, где авиатранспорт незаменим для жителей и незащищенных категорий граждан: льготников и людей с небольшими доходами. Он предлагает сделать акцент на адресной помощи вместо премиальных туристических направлений. Для чёткого определения подходящих пассажиров эксперт видит решение в сотрудничестве с Минсоцразвития и технологичной реализации через портал "Госуслуги", что повысит точность поддержки.
Оптимизация системы авиасубсидий: новые приоритеты для регионов
По мнению Андрея Крамаренко, повышение эффективности системы субсидий требует пересмотра подхода. Эксперт убеждён, что льготы должны сосредотачиваться исключительно на жизненно важных авиасообщениях – там, где нет других транспортных альтернатив, – и для пассажиров, реально нуждающихся в поддержке. Это шаг к более справедливому и прозрачному распределению ресурсов. Крамаренко видит решение в поэтапной реализации: чёткое определение целевой аудитории совместно с Минсоцразвития и практическое внедрение процедуры через удобный сервис "Госуслуги". Это гарантирует адресность и повышает доверие ко всей системе.
Мы используем файлы cookie, чтобы сделать использование нашего сайта максимально удобным. Продолжая пользоваться сайтом, вы соглашаетесь с их применением.
